Autonomes Automobil: Mensch schlägt Maschine

Das führerlose Fahrzeug ist nichts für den Straßenverkehr, obwohl Forschungsprojekte wie „Spirit of Berlin“ immer wieder neue Träume nähren. Die Automobilhersteller hingegen setzen vor allem auf Fahrerassistenzsysteme, die den Menschen ergänzen.

Das führerlose Fahrzeug ist nichts für den Straßenverkehr, obwohl Forschungsprojekte wie „Spirit of Berlin“ immer wieder neue Träume nähren. Die Automobilhersteller hingegen setzen vor allem auf Fahrerassistenzsysteme, die den Menschen ergänzen.

Den klingenden Namen „Spirit of Berlin“ trägt ein Fahrroboter, den Informatiker an der Freien Universität Berlin entwickelt haben. Sie haben ihn im Mai der Öffentlichkeit vorgestellt.

Das Besondere: Der Mini-Van wird vollständig von Computern gesteuert, gebremst, gefahren und beschleunigt. Der Fahrer kann das Fahrzeug aber auch weiterhin manuell steuern. Per Knopfdruck überlässt er die Steuerung anschließend wieder dem Computer, der alle Komponenten des Autos ein- und ausschaltet.

Um automatisch von Punkt A nach B zu kommen, greift Spirit of Berlin dabei auf Informationen eines mit GPS-Navigation ausgestatteten High-Tech-Systems zurück. Zur Ausstattung gehören mehrere Lasersensoren mit einer Reichweite von 150 Metern und Videokameras. Die eingebaute Technik warnt vor roten Ampeln, Fahrbahnmarkierungen und Fußwegen, sie erkennt Passanten, andere Verkehrsteilnehmer und ganz normale Verkehrsschilder.

Bei Tests, so berichten die Wissenschaftler, habe das GPS-System das Auto sogar durch Hochhausschluchten präzise hindurch navigiert. Im November wird der Autoroboter bei der Darpa Grand Challenge in den USA eingesetzt, bei der ausschließlich autonome Fahrzeuge starten (zur Fotogalerie der Darpa Grand Challenge).

Derartig hoch gehandelte Visionen, an denen bei Spirit of Berlin neben der FU Berlin auch die Fraunhofer-Gesellschaft, IBM, Microsoft und die Berliner Polizei mitarbeiten, nähren den etwas irreführenden Glauben, das autonome Fahrzeug wäre tatsächlich massentauglich. Um die Vision jedoch für den Straßenverkehr zukunftsfest zu machen, sind neben Funktionen wie dem automatischen Parken, der adaptiven Distanzhaltung oder der Stausteuerung weitere Fahrassistenzsysteme erforderlich.

Vor den zahlreichen technischen Stolpersteinen gibt es aber noch einen weit gewichtigeren Einwand: „Der Einsatz von GPS im autonomen Fahrzeug ist prinzipiell nicht möglich, da das System aufgrund der militärischen Kontrolle durch die USA nicht hundertprozentig mit Blick auf die Service-Verfügbarkeit garantiert werden kann“, gibt Achim Gottscheber von der Fachhochschule Heidelberg zu bedenken.

Erst wenn das europäische Satellitenprojekt Galileo aus den Startlöchern käme, sieht der Experte überhaupt eine gangbare Entwicklungsperspektive für das autonome Fahrzeug. Immerhin, unter definierten Randbedingungen ist das autonome Fahren bereits mehrfach realisiert worden. So führten verschiedene Hersteller bereits im Jahr 1994 erste Demonstrationsfahrten selbständig lenkender und bremsender Fahrzeuge mit „normalem“ Verkehr auf Autobahnen durch und dokumentierten dies in der Abschlusspräsentation des EU-Projektes Prometheus.

Auch auf globaler Ebene sind deutsche Forscher mit von der Partie. Bei dem regelmäßig vom amerikanischen Militär ausgeschriebenen Wettbewerb „Grand Challenge“, bei dem es etwa vor zwei Jahren darum ging, ein fahrerloses Fahrzeug durch einen Wüstenkurs von rund 210 Kilometern Länge fahren zu lassen, gewann sogar ein von Volkswagen unterstütztes Fahrzeug der Universität von Stanford.

Auffallend bei den Trials ist jedoch die forschungspolitische Dominanz militärischer Kreise, die sich auch bei der Darpa Grand Challenge ausdrückt. Auch beim deutschen Projekt Land-Robot Trial (Elrob), das alljährlich stattfindet, und an dem auch die Fachhochschule Heidelberg beteiligt ist, führt die Bundeswehr die Regie.

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