Grünes Auto: Kfz-Hersteller pushen umweltoptimierte Modellpalette

von Lothar Lochmaier am , 00:00 Uhr

Elegant und leistungsstark soll es sein, das Automobil der Zukunft. Aber auch ein niedriger Spritverbrauch und umweltfreundliche Technologien rücken stärker in den Mittelpunkt.

Der damalige Chef von Volkswagen, Ferdinand Piech, machte es vor: Im Frühjahr 2002 legte er in einem Konzeptfahrzeug die Strecke von Wolfsburg nach Hamburg mit einem Verbrauch von 0,89 Litern pro 100 Kilometer zurück. Ein Meilenstein in der Geschichte der deutschen Automobilindustrie schien greifbar.

In der Folgezeit beachtete die Öffentlichkeit das „Ein-Liter-Auto“ und ähnliche Varianten mit einem niedrigen Spritverbrauch kaum mehr. Zu teuer verlief die Entwicklung der Konzeptfahrzeuge. Zu wenig reif waren sie für den alltäglichen und kostengünstigen Masseneinsatz. Infolgedessen froren Volkswagen und andere Hersteller das „Ein-Liter-Projekt“ wieder ein.

Aber auch die Kunden setzten damals noch andere Prioritäten. Heute sind die weltweiten Herausforderungen infolge des Klimawandels und steigender Ölpreise kaum mehr zu übersehen. Hinzu kommt, dass sich die Zahl der Autobesitzer nach Schätzungen von Experten von derzeit global 800 Millionen bis zum Jahr 2020 auf über 1,1 Milliarden erhöhen dürfte.

Und das bei derzeit weiter steigenden Spritpreisen von bis zu 1,50 Euro beim Superbenzin und mehr. Kein Wunder, dass auch der Konzern Volkswagen nach etwa dreijähriger Pause die Entwicklung eines Serienfahrzeugs mit einem ähnlich niedrigen Verbrauch wie dem 1-Liter-Auto wieder vorantreibt.

1-Liter-Auto
Bereits 2002 verbrauchte Ferdinand Piech mit diesem Versuchsträger weniger als einen Liter Sprit auf 100 km. (Foto: Creative Commons [1]/Klaus Nahr

Zahlreiche Rahmenbedingungen haben sich in den letzten Jahren verändert. Zu den hohen Benzin- und Ölpreisen gesellt sich im Zuge des Klimawandels ein verändertes Umweltbewusstsein der Verbraucher hinzu. Hält der Klimawandel also auf breiter Front Einzug in die deutsche Automobilindustrie?

Eine aktuelle Aral-Studie stellt zunächst einmal eine große Kluft zwischen Anspruchsdenken und Wirklichkeit fest. Denn so sehr die Verbraucher umweltfreundliche Technologien im Prinzip befürworten, so wenig sind sie in der Praxis dazu bereit, zusätzliches Geld auszugeben. „Die Kunden wollen ein ökologisches Auto bei gleichen Kosten oder bestenfalls einem moderaten Aufpreis“, so Bernd Mattes, Geschäftsführer der Ford-Werke.

Käuferstreik: Wie viel Öko kann sich der Verbraucher leisten?

Das schlechte Umweltgewissen scheint die Verbraucher also nicht so sehr zu plagen. Allerdings mangelt es weniger an der Bereitschaft, einen Beitrag zum Umweltschutz leisten. Vielmehr sind die realen Arbeitseinkommen des Durchschnittskäufers in den letzten Jahren hierzulande kaum gestiegen.

Zusätzliches Geld für die Umwelt bleibt kaum übrig. Es dominiere der Pragmatismus, auch beim Kauf eines neuen Autos genau abzuwägen, wofür es sich lohnt, zusätzliches Geld auszugeben, bestätigt Ford-Mann Bernd Mattes. So verfügt der durchschnittliche Kunde bei einem deutschen Automobilhersteller über ein monatliches Einkommen von nur rund 1800 Euro.

Viel Luft für den sprudelnden Geldbeutel, um das Öko-Gewissen zu befriedigen, bleibt also nicht, das weiß auch Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA): „Nachhaltigkeit lässt sich nicht durch Verbote erkaufen, sondern nur durch mehr technische Innovation.“

Das Problem dabei allerdings ist, dass das deutsche Innovationspotenzial verstärkt im Bereich des umsatz-, aber auch margenträchtigen Premium-Segments angesiedelt ist, sprich in der gehobenen Fahrzeugklasse. 80 Prozent des Umsatzes liegen nach VDI-Angaben in diesem Bereich. Und das eine oder andere Offroad-Fahrzeug ist bekanntermaßen ein Spritfresser mit bis zu 60 Litern in der ersten Beschleunigungsphase.

Porsche Cayenne
Porsche konnte im Oktober 2007 mit 3.018 in den USA verkauften Fahrzeugen den Vorjahreswert von 2.487 um 21 Prozent steigern. (Foto: Public Domain/IFCAR)

Andererseits hängen mehr als die Hälfte aller einheimischen Arbeitsplätze nach Angaben des VDA mittlerweile am Geschäft mit dem Luxus. Präsident Wissmann plädiert deshalb dafür, der einheimischen Industrie nicht mit scharfen staatlichen Auflagen das Wasser abzugraben. Dies wäre der Fall, wenn die so genannte CO2-Steuer, die voraussichtlich im kommenden Jahr eingeführt werden soll, in stärkerem Maße auf die Luxusklasse erhoben würde.

Nach Aussage der Aral-Studie „Trends beim Autokauf 2007“ rangiert der Öko-Gedanke unter insgesamt dreizehn möglichen Argumenten beim Autokauf aber ohnehin nur auf dem zehnten Platz. Argumente die zählen, sind vor allem ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis sowie der Verbrauch und die Wirtschaftlichkeit.

Zwar will die Mehrheit der Neuwagenkäufer künftig stärker auf den CO2-Ausstoß achten. 64 Prozent würden sogar einen gewissen Aufpreis für geringere Emissionen des Wunschfahrzeugs akzeptieren. Doch selbst dahinter verbirgt sich eher ein wirtschaftliches Kalkül. Denn Dreckschleudern haben einen geringeren Wiederverkaufswert, bilanziert die Aral-Studie.

Dass Deutschlands Autofahrer mit spitzem Bleistift kalkulieren und handfesten wirtschaftlichen Erwägungen den Vorrang geben, unterstreichen die beiden wichtigsten Argumente beim Autokauf: Platz eins belegt mit 54 Prozent das Preis-Leistungs-Verhältnis vor dem Verbrauch und der Wirtschaftlichkeit mit 51 Prozent.

Das schlechte Umweltgewissen wird spätestens dann beiseite geschoben, wenn das Plus an Umweltfreundlichkeit mit höheren Steuerabgaben beispielsweise für großvolumige Motoren verbunden ist. 50 Prozent der Befragten lehnen diese Option als geeignete Maßnahme zum besseren Schutz der Umwelt ab.

Immerhin: 58 Prozent aller Befragten messen dem CO2-Ausstoß bei ihrer Entscheidung eine große oder sehr große Bedeutung bei. Ein verstärktes Interesse an alternativen Antriebslösungen, die die Schadstoff-Emissionen reduzieren könnten, folgt daraus jedoch nicht. Lediglich sechs Prozent ziehen konkret die Anschaffung eines Fahrzeugs mit Erdgas-, Autogas- oder Hybrid-Antrieb in Betracht.

Bemerkenswert ist laut der Aral-Studie auch der niedrige Informationsstand rund um das Thema Kohlendioxid. 90 Prozent der Befragten kannten den CO2-Ausstoß ihres aktuellen Fahrzeugs nicht. Ähnlich groß waren die Wissenslücken bei der Frage nach dem von der Europäischen Union angestrebten Grenzwert für die CO2-Emissionen eines Pkw pro Kilometer. Nur rund neun Prozent kannten den richtigen Wert von 130 Gramm pro Kilometer.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee macht indes vier zentrale Rahmenbedingungen für das Wachstum der Ökofahrzeuge aus. Umweltoptimierte Antriebe, effizientere Kraftstoffe, bessere Verkehrsleitsysteme und die Erneuerung der Infrastruktur. Derzeit debattieren die politischen Verantwortlichen jedoch vor allem über die Einführung einer CO2-Besteuerung ab 2009.

Stau
Neben Veränderungen an Auto und Motor hilft auch das Vermeiden von Staus durch moderne Verkehrsleitsysteme, den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren. (Foto: Creative Commons [2]/Osvaldo Gago)

Wer bereits im kommenden Jahr umsteigt, soll laut Minister Tiefensee auch schon früher in den Genuss von Steueranreizen kommen. Umfangreiche Maßnahmenpakete könnten einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey im Auftrag des BDI zufolge das Ausmaß der CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Vergleichsjahr 1990 um 26 Prozent absenken helfen. Vorausgesetzt, alle Hebel mit Vermeidungskosten von bis zu 20 Euro pro Tonne CO2 werden umgesetzt. Sogar eine Senkung der CO2-Emissionen um 31 Prozent sei möglich, sofern zusätzlich die Umstellung beim Energiemix auf einen höheren Anteil der erneuerbaren Energien gelänge.

Allerdings würden sich bei diesem Szenario die CO2-Vermeidungskosten deutlich erhöhen. Mit Blick auf die Automobilindustrie gilt es deshalb genau nachzurechnen. Der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen ist eine der zentralen Maßnahmen laut BDI-Studie. Gerade hier schlummert jedoch die Tücke im Detail.

Zwar könnte allein die Optimierung von Benzin- und Dieselmotoren im Personenkraftwagen bis 2020 acht Megatonnen Treibhausemissionen reduzieren – und damit ein Drittel des gesamten Potenzials im Transportsektor in Höhe von rund 28 Megatonnen. Weitere 14 Megatonnen könnten Biokraftstoffe beisteuern. Hinzu kämen noch technische Verbesserungen etwa im Güterlastverkehr.

Jedoch sind diese Rechenbeispiele mit einigen Fallstricken behaftet. So liegen bei den jüngst in der Branche immer wieder als zentrale Brückentechnologie favorisierten Hybrid-Technologien im Bereich der Vollhybrid-Variante die Mehrkosten bei mehreren Tausend Euro je Tonne eingespartes CO2. Pro Fahrzeug kalkulieren Experten deshalb mit zusätzlichen Kosten von rund 500 bis 2000 Euro.

Bezahlen würde diese Zeche am Ende wohl doch der Verbraucher. Um die Kosten etwas abzufedern, sind künftig vor allem weniger hubraumstarke Pkw-Motoren zu erwarten, mit Benzin-Direkteinspritzung sowie einer so genannten Micro-Hybridisierung, also kombinierten Modellen, die sowohl auf Erdgas beziehungsweise Elektromotor, als auch auf Benzin oder Diesel ausgelegt sein können.

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